| Kant van vrachtwagen met aantal dode hoeken | Spiegels om dode hoeken op te vangen | Percentage dodehoekongevallen (eerste ruwe schatting) | Remediëring |
| Voorkant | Vooruitkijkspiegel, enkel verplicht vanaf 26 januari 2007 voor nieuwe vrachtwagens van meer dan 7,5 ton | Ongeveer 4% | Vooruitkijkspiegel verplichten voor alle vrachtwagens waarvan het zicht te beperkt is om de passage juist voor de vrachtwagen te kunnen zien. Hierdoor worden ettelijke mensenslevens gered. Ook hier zijn camera's mogelijk. Zie bijv. filmpje van DAF Trucks N.V. |
| Achterkant |
Ongeveer 4% |
Hier is hoofdzakelijk een camera efficiënt voor alle vrachtwagens. Dit kan vele mensenlevens redden.
|
Enkele voorbeelden van systemen: |
| Rechterkant en rechterhoek vooraan de vrachtwagen. Er kunnen vijf aparte dode hoeken onderscheiden worden. (Lees Technische hulpmiddelen ter voorkoming van dodehoekongevallen bij vrachtwagens, BIVV, p. 7) | Volgende spiegels zijn mogelijk (al dan niet verplicht naar gelang van de leeftijd van het voertuig en de tonnage): hoofdspiegel, breedtespiegel, trottoirspiegel, dodehoekspiegel. | Ongeveer 90% | Hier gebeuren de meeste dodehoekongevallen. Tot nu toe zijn de genomen maatregelen inefficiënt gebleken. Dit komt omdat de chauffeur in korte tijd zes of zeven spiegels en de weg vóór, links, rechts en achter hem moet in het oog houden. Een adequate oplossing is het verplichten van een dodehoekcamera die de rechtervoorkant van de vrachtwagen in het oog heeft. Bij de vrachtwagenconstructeurs zijn meer technische oplossingen voorhanden, door een combinatie van radar en camerasensoren. (Vb.: MAN (the MAN turn-off assistent), Intelligent Vehicle Technologies van Volvo Technology, ...) |
| Linkerkant en linkerhoek vooraan de vrachtwagen. Ook hier kunnen vijf aparte dode hoeken worden onderscheiden (cfr. vorig punt) | Volgende spiegels zijn mogelijk (al dan niet verplicht naar gelang van de leeftijd van het voertuig en de tonnage): hoofdspiegel, breedtespiegel, trottoirspiegel. | Ongeveer 2% (?) | Aan de linkerkant van het voertuig komen veel minder zwakke weggebruikers voor dan aan de rechterkant (wij rijden rechts) en zijn gemiddeld de oppervlaktes van de dode hoeken kleiner omdat de chauffeur aan de linkerkant zit. Toch mag het gevaar niet onderschat worden. Het is niet omdat een ongeval aan de linkerkant plaatsvindt, dat het geen dodehoekongeval kan zijn. Hier gebeurt een beperkt aantal dodehoekongevallen, vooral wanneer een fietser of voetganger vanuit een plaats die aan het zicht van de chauffeur onttrokken is, onverwacht linksvoor opduikt. Hier moet vooral gewerkt worden op de infrastructuur bij op- en afritten van parkings of autosnelwegen, en bij de fietspaden die vanuit zijwegen op de hoofdwegen worden overgestoken door vrachwagens. |
In de BIVV-literatuurstudie wordt de complexiteit van het afdraaien naar rechts goed beschreven. Het blijkt zo goed als onmogelijk te zijn “voor een vrachtwagenbestuurder om ten allen tijde een goed beeld te vormen van de positie van alle weggebruikers om een vrachtvoertuig heen.” Hij moet in korte tijd zijn aandacht schenken aan: (Technische hulpmiddelen ter voorkoming van dodehoekongevallen bij vrachtwagens, BIVV,2009, p. 13-14)
De Politierechtbank doet over het algemeen volgende uitspraken bij dodehoekongevallen:
Tijdens het pleiten nemen advocaten soms hun toevlucht tot artikels die in de pers verschenen zijn. Zo maakte ik het mee dat volgend citaat, verschenen in Het Nieuwsblad van 4-12-2008 werd overgenomen om de complexiteit van besturen van een vrachtwagen te illustreren.
Op vraag van de scholen trekt Ninatrans al jaren met een vrachtwagencombinatie naar scholen om kinderen met de gevaren van de dode hoek te confronteren. Ze kunnen dan zelf achter het stuur van de vrachtwagen plaatsnemen om te ervaren hoe weinig een chauffeur ziet. 'Kinderen gaan er van uit dat met de veelheid aan spiegels een vrachtwagenchauffeur alles kan zien', zegt Vandenplas. 'Dan zeg ik hen: stel dat je zes grote plasmaschermen hebt op je kamer en op elk daarvan volg je een andere film. Weet je dan na een kwartier nog waarover die films gaan? Dan zien ze ook de beperkingen daarvan in.'
Het leed dat door dodehoekongevallen wordt veroorzaakt is meestal zeer groot.
Een moeder van een kind van elf jaar, omgekomen door een dodehoekongeval, verwoordde het treffend:
"Ik vraag niet veel. Ik vraag niet dat de wereld stopt met draaien. Ik vraag alleen dat de overheid lessen trekt uit een gevaarlijke verkeerssituatie die het leven kostte aan een kind. Uiteindelijk is Sander gewoon van een fietspad gemaaid, hé. Je waant je veilig op een fietspad en je bent het niét.
Ik kan toch niet zeggen: ‘Vanaf nu màg je niet meer met de fiets naar school, want er rijden daar te veel vrachtwagens?’ Kinderen moeten toch kunnen fietsen! Ze moeten toch kunnen leven!" (Het Laatste Nieuws, 27 december 2008)
Telkens zich een nieuw dodehoekongeval voordoet, wordt herhaald dat er meer aandacht moet zijn voor de problematiek en dat er moet gezocht naar oplossingen die het gebied rond de vrachtwagen beter zichtbaar maken. Maar er gebeurt niets en de dodehoekongevallen blijven zich herhalen, jaar na jaar.
De overheden hebben nochtans de plicht om te zorgen voor veilige wegen, in het bijzonder voor de zwakke weggebruikers. Zodra er technische middelen bestaan om een bepaald soort ongevallen te voorkomen, moeten deze gesteund worden en eventueel verplicht. Een mensenleven is meer waard dan een sensor of een camera.
Daarenboven zijn momenteel te weinig mensen door de overheden van België op de hoogte gesteld van het beperkt zichtveld van vrachtwagens op onze wegen. Dit is een grove nalatigheid.
Het wordt tijd dat de overheden de handen uit de mouwen steken en door ten minste iets te doen, de aanzet geven tot een grotere alertheid en verantwoordelijkheid bij alle actoren inzake mobiliteit.
Laatst gewijzigd op 22 april 2010