8. a. Verkeersveiligheid in België en enkele andere landen

8. b. Verkeersveiligheid voor fietsers in Vlaanderen

8.c. Fietsbeleid: waar willen we naartoe?

Aandeel van de fiets in de verplaatsingen

Bron: Tim Asperges, TIMENCO bvba, Gent, voordracht 9 oktober 2010

Voor afstanden van 1 tot 20 km is er voor Vlaanderen nog een zeer groot groeipotentieel! 83% van de fietsverplaatsingen in Vlaanderen gebeuren over een afstand van minder dan 5 km en in eerste instantie is daar veel groei mogelijk. Welk is de randvoorwaarde voor een groter fietsgebruik? De verbetering van de verkeersveiligheid.

Verkeersveiligheid

Bron: BIVV, Themarapport fietsers 2000-2007, p. 20.

Men ziet dat het aantal doden en zwaargewonden daalt maar dat het aantal lichtgewonden stabiel blijft. Een sluitende verklaring hiervoor kan het BIVV hiervoor niet geven. Mogelijk worden nu meer ongevallen geregistreerd dan vroeger. Anderzijds kan het dragen van een helm bij fietsers of de lagere snelheid van de auto's een rol spelen.

In 2007 bedroeg het aantal fietsdoden in het Vlaamse Gewest 78. Dit is 14,8% van het totaal aantal verkeersdoden (527) (Bron: BIVV, Verkeersveiligheid in het Vlaams Gewest 2000-2007, p. 46.)

Dit aantal is 88% van het aantal fietsdoden in België. Dit is te begrijpen aangezien "90% van de gefietste kilometers in Vlaanderen wordt afgelegd." (Via Secura nr 81)

Leeftijd van de fietsers bij ongevallen

Bron: BIVV, Themarapport fietsers 2000-2007, p. 41.

De fysieke kwetsbaarheid van fietsers hebben we in de grafiek berekend door het aantal fietsdoden per leeftijdscategorie te delen door het totaal aantal fietsers betrokken bij een letselongeval per betreffende leeftijdscategorie.Het aantal fietsdoden per 100 fietsers betrokken bij een letselongeval blijft onder de 1% tot ongeveer de leeftijd van 55 jaar.Daarna zien we een sterke stijging tot de oudste leeftijdscategorie waarvoor per 100 fietsers betrokken bij een letselongeval zes fietsdoden vallen.

• Ten eerste hebben oudere fietsers door hun lichaamsgesteldheid meer kans op een ernstige verwonding tijdens een ongeval.
• Ten tweede dragen bepaalde lichamelijke condities bij ouderen ook bij tot een snellere betrokkenheid in een fietsongeval, zoals bijvoorbeeld een vertraagde motoriek, een vertraagde anticipatie, een haperende coördinatie of een slecht evenwichtsgevoel. (Ibid., p. 41)

Bron: BIVV, Themarapport fietsers 2000-2007, p. 38-39.

Bemerk dat 50% van de fietsdoden ouder is dan 65 jaar en 15% jonger dan 25 jaar! Deze verhouding herhaalt zich niet voor het aantal zwaargewonden. 25% van de zwaargewonde fietsers is ouder dan 50 jaar terwijl 23,6% jonger is dan 25 jaar.

N.B.: Evolutie van het aantal doden en zwaargewonden bij fietsers en doelstelling 2010

Bron: Aantal dode en gewonde fietsslachtoffers en vanaf 2005: BIVV, Jaarrapport Verkeersveiligheid 2011: Vlaanderen, p. 67.

De doelstelling die de Vlaamse regering wilde behalen was maximaal 477 fietsslachtoffers in 2010 (de helft van het aantal slachtoffers in 2000). Sedert 2001 is er geen echte daling van het aantal fietsslachtoffers waarneembaar! De doelstelling voor 2010 is op verre na niet gehaald! We stellen een dramatische stijging van het aantal zwaargewonde fietsers vast in 2011! Zeker is dat een drastisch ingrijpen dringend noodzakelijk is.

Hierna zijn de dode en zwaargewonden fietsslachtoffers apart vermeld volgens de gegevens van FOD Economie. Er was in 2012 een sterke stijging van het aantal fietsdoden in het Vlaams gewest en sindsdien bleef de trend stijgend tot in het jaar 2015.

Bron: FOD Economie, opvraging gegevens statbel.fgov.be

Vergelijking met andere Europese landen

In 2000 had België het hoogste aantal fietsdoden per miljoen inwoners van 14 Europese landen.

Dit is te wijten aan de relatief grote populariteit van fietsen in ons land (we bekleden de 3e plaats na Nederland en Denemarken), en een matige veiligheid voor fietsers (8e plaats in Europa). "90% van de gefietste kilometers wordt in Vlaanderen afgelegd." (Via Secura nr 81)

Welke zijn de aandachtspunten van de Minister van Mobiliteit en Openbare Werken Hilde Crevits?

Er is een verkeersveiligheidsplan. Maar toch blijft een 'drastische daling' van het aantal ongevallen uit. De minister ziet drie aandachtspunten: (Hilde Crevits, Het is altijd iemands kind, De Standaard, 26 november 2010)

1. Onze infrastructuur is kwalitatief nog niet wat ze moet zijn.
2. Ook de handhaving moet en kan meer doelmatig worden.
3. Maar ondanks alle infrastructuur en handhaving, is het de automobilist zelf die beslist hoe diep hij het gaspedaal induwt.

Toegespitst op enkele concrete punten en andere voorstellen

• De hoofdprioriteit is een veilige fietsinfrastructuur. Tweerichtingsfietspaden zijn elf keer onveiliger dan fietspaden langs weerskanten van de weg. (Fietsersbond voorzitter Wim De Pondt, Radio 1, 13 november 2009)
• De tweede prioriteit is het afdwingen van de verkeersregelgeving. Een maatregel waar de Fietsersbond 100% achter staat is het rijbewijs met (straf)punten. De handhaving moet meer doelmatig worden.
• In 1990 is het wettelijk kader voor de invoering van het rijbewijs met strafpunten vastgelegd, maar er zijn nog geen uitvoeringsbesluiten. Volgens staatssecretaris Schouppe (Radio 1, 13 november 2009) moet er eerst nog een centraal bestand van de rijbewijzen en van de auto's komen. Dit centraal bestand moet kunnen verbonden worden met de computergegevens waarover de politierechtbanken beschikken. Dit is nodig om het recidiviteit te kunnen opsporen om dit in rekening te brengen bij de uitspraken van vonnissen. Bemerk dat het centraal bestand niet enkel moet leiden tot penalisering. Iemand die zich goed gedraagt in het verkeer moet ook bonussen kunnen krijgen.
• Minister Hilde Crevits wil meer flitspalen aan de gevaarlijke punten op gewestwegen.(De Standaard, 16 november 2009)
• Dezelfde minister stelt voor om aan kruispunten met rode lichten fietsbruggen en tunnels aan te leggen om ze veilig te maken. "Desnoods moeten we hier maar een apart fonds voor oprichten". (De Standaard, 16 november 2009)
• "Een werkgroep in de schoot van het Vlaams Forum Verkeersveiligheid buigt zich eerstdaags over mogelijke maatregelen." (De Standaard, 13 november 2009)
• De nieuwe technologie moet sneller in het wagenpark verplicht ingevoerd worden. Voorbeeld: het ISA (Intelligente Snelheids Aanpassing)-systeem. Dit systeem bepaalt in functie van het weer, het type weg en de drukte van het verkeer de snelheid van de wagen. Hierbij zijn tal van andere systemen denkbaar, inclusief het alcoholslot. (Lees meer in De Standaard, 17 november 2009).
• Na de strikte rijopleiding moet er nog een stage komen tijdens dewelke jonge bestuurders ervaring kunnen opdoen en aan hun rijgedrag en attitude kunnen werken. (Professor Jan Pauwels, De Standaard, 13 november 2009)
• 6 september 2010: Hilde Crevits, Vlaams minister voor mobiliteit, maakt vijf miljoen euro vrij voor een aantal locaties met een hoog risico op zware ongevallen:
• 34 kruispunten langs gewestwegen in Vlaanderen worden uitgerust met snelheidscamera's voor roodlichtnegatie en snelheidsovertredingen;
• 39 extra locaties langs secundaire wegen worden uitgerust met onbemande snelheidscamera's.

Onbemande flitsers zouden het aantal ongevallen met 20% doen dalen. Bron

Er is kritiek gekomen op het nut van een aantal flitspalen. Zie Actueel onder "6 september 2010".

Beleid in Vlaanderen t.o.v. fietsers: een historische schets

1. Het convenantsbeleid. In 1996 werd door de toenmalige Minister in de Vlaamse Regering, Eddy Baldewijns, het voorstel gelanceerd om te komen tot een 'geïntegreerd mobiliteitsbeleid via convenants'.
• Volgende partners engageren zich:
• Het Vlaamse Gewest;
• Steden en gemeenten;
• De Vlaamse Vervoermaatschappij De Lijn;
• in voorkomend geval ook de provincies bevoegd voor fietsbeleid, vervoersmanagement, verkeersveiligheid, ruimtelijke ordening);
• 'derden' (= scholen, bedrijven, organisaties...) die het convenant onderschrijven.
• Doelstelling van het convenantsbeleid: komen tot een integrale aanpak van de mobiliteitsproblemen door een multimodale mobiliteitsvisie op gemeentelijk niveau uit te werken. (Tim Asperges, Vlaamse mobiliteitsconvenants als voorbeeld voor Nederland? Eindrapport juli 2004.) Het moederconvenant drukt het zo uit:

Artikel 1. Voorwerp van deze overeenkomst van de moederconvenant: Met dit moederconvenant willen de partijen de verkeersveiligheid verhogen, de verkeersleefbaarheid verbeteren en de vervoersvraag beheersen. Middelen hiervoor zijn o.a. ruimtelijke herstructurering en selectieve bereikbaarheid. Dat houdt een beperking in van het autoverkeer, gekoppeld aan een verhoogde bereikbaarheid door middel van het versterken van de alternatieve vervoersmiddelen.

• Een overzicht van de 19 modules van het mobiliteitsconvenant is hier te vinden.
2. Vademecum fietsvoorzieningen
3. Vlaams Totaalplan Fiets
• 2001: Uitwerking van het Mobiliteitsplan Vlaanderen. Het geeft een geïntegreerde visie weer over duurzame mobiliteit in Vlaanderen.
• 2002: Uitwerking van het plan toegespitst op het fietsbeleid. De twee voornaamste doelstellingen zijn:
• het bevorderen van het fietsgebruik: het aandeel van de fietsverplaatsingen in het totaal aantal verplaatsingen moet stijgen van 15 % in 2000 naar 19 % in 2010;
• het vergroten van de verkeersveiligheid voor fietsers: tegen 2010 moet het aantal fietsslachtoffers (doden en zwaargewonden) ten opzichte van 2000 verminderen met 50 % ongeacht het toenemende gebruik van de fiets.
• Om het gebruik van de fiets te vergroten staat het verhogen van de verkeersveiligheid centraal in het Vlaams Totaalplan Fiets. Op langere termijn moet men komen tot een slachtoffervrij verkeerssysteem (vision zero).
• Opvolging van het plan kan enerzijds gebeuren
• via jaarlijkse opvolging van het aantal fietsslachtoffers
• en verder via geregeld terugkerende verplaatsingenquêtes." Bron: Milieu- en natuurrapport Vlaanderen,MIRA, Achtergronddocument 2004, Transport, p. 28.
• Opvolging beleid Vlaams Totaalplan Fiets
• In 2000 waren er in Vlaanderen
  • 118 dodelijke slachtoffers bij de fietsers en 810 zwaargewonden. (Kurt Van Hout, Steunpunt Verkeersveiligheid, Feiten, cijfers en vaststellingen, 2007, p. 19)
  • 122 dodelijke slachtoffers bij de fietsers en 836 zwaargewonden. (Y. Casteels & N. Nuyttens, Verkeersveiligheid in het Vlaams Gewest 2000-2007, BIVV, 2009, p. 46 (andere criteria).
• 2002: Tweede rapport Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen (jan 2000 tot jan 2001).
• 1 juni 2005
• Evolutie aandeel van de fietsverplaatsingen: Geen nieuwe cijfers sinds 2000!
• Evolutie aantal fietsslachtoffers: De cijfers van 2002 geven een daling van 10% voor doden en zwaargewonden.
• 1 februari 2006: Fietscongres
• In de "Bijdrage Vlaamse administratie aan het regeerprogramma van de aantredende Vlaamse Regering" van mei 2009, lezen we: Tussen 2000 en 2006 daalde het aantal fietsers dat gewond raakte of overleed ten gevolge van een verkeersongeval. Hun aandeel in het totaal aantal slachtoffers steeg echter. (...) Deze cijfers zijn bovendien veel hoger dan hun aandeel in het aantal verplaatsingen en zeker in verhouding tot het aantal personenkilometers. Deze cijfers tonen aan dat een verdere uitbouw en kwaliteitsverbetering van de fietspaden in Vlaanderen aangewezen is.
• Aanstelling Vlaamse Fietsmanager sinds 15 maart 2007
• Evolutie van 2000 tot 2007
• BIVV, Rapport Vlaams Gewest, 2000-2006, p. 38.
• In 2006 bedroeg het aantal zwaargewonde fietsers 17,3% van het totaal aantal zwaargewonden. De trend is stijgend t.o.v. het jaar 2000 (was toen 13,2%).
• Het aantal fietsdoden bedroeg 14,8% van het totaal aantal doden op de verkeerswegen. De trend is licht stijgend t.o.v. het jaar 2000 (met 14%).
• BIVV, Rapport Vlaams Gewest, 2000-2007, p. 46.
• In 2007 bedroeg het aantal zwaargewonde fietsers 17,5% van het totaal aantal zwaargewonden. De trend is stijgend t.o.v. het jaar 2000 en ook t.o.v. 2006.
• Het aantal fietsdoden bedroeg 14,8% van het totaal aantal doden op de verkeerswegen. De trend is licht stijgend t.o.v. het jaar 2000.
• 17 september 2008: tweede Vlaamse Fietscongres.
• 2009: Derde Rapport Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 2007-2008 Het aantal scholieren en studenten dat naar school fietst is sinds 2000-2001 met 9,5% gedaald. De verplaatsing met bus, tram of metro is met ongeveer hetzelfde percentage gestegen.
4. Bovenlokale functionele fietsroutenetwerken: In overeenkomst met het Vlaamse Gewest tekenden de vijf Vlaamse provincies een 'bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk' uit.
• bovenlokaal: het fietsroutenetwerk overstijgt het gemeentelijk niveau.
• functioneel: doelgerichte verplaatsingen (bijv. woon-werkverkeer, woon-schoolverkeer, woon-winkelverkeer)
• fietsroutenetwerk: netwerk van (veilige) aaneengesloten fietspaden.

Het omvat 11.000 km fietstrajecten.

• Het Vlaams Gewest heeft hiervan 3.812 km in beheer (35%).
• De provincies hebben 503 km in beheer (5%).
• De gemeenten hebben 6.707 km in beheer (60%).

In 2010 was ongeveer een vierde van het fietsroutenetwerk met fansoenlijke fietspaden voorzien.

Over de aanleg van nieuwe fietspaden in Vlaanderen schreef De Standaard (Bron: Fietspaden in een pot, De Standaard, 29 januari 2010).

• In de periode van 2000-2005 was 350 miljoen gereserveerd voor de aanleg van fietspaden.
• Van die reserveringen was in 2009 265 miljoen niet gebruikt.
• Sinds 2006 maakte de Vlaamse regering ieder jaar 60 miljoen euro vrij voor de aanleg van fietspaden.
• Voortaan wil Minister Hilde Crevits 100 miljoen besteden aan nieuwe fietspaden, maar dan niet meer op papier maar ook gerealiseerd! Eerste Integraal FietsInvesteringsprogramma: Om de versnippering van het fietsbeleid tegen te gaan en het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk van 12.000 km te vervolledigen was er in 2010 het eerste Integraal FietsInvesteringsprogramma (IFI). 40% van het BFF ligt op gewestwegen, 60% op gemeentewegen, dus zijn de gemeenten zeer belangrijk als schakel in de aanleg en het beheer van veilige en comfortabele fietspaden. Ook de provincies spelen een belangrijke rol.

  Het meerjarenprogramma wordt telkens samen met het Fietsteam opgemaakt. In dat Fietsteam zitten vertegenwoordigers van het Agentschap Wegen en Verkeer, het departement Mobiliteit en Openbare Werken, Waterwegen en Zeekanaal nv, nv De Scheepvaart, het Agentschap Maritieme Dienstverlening en Kust, De Lijn, de 5 provincies en de Vereniging van Vlaamse Steden en Gemeenten (VVSG). Het IFI komt tot stand na een proces van inspraak en samenwerking met veel diensten. Dat leidt tot een gecoördineerde en doordachte aanpak.

• FietsInvesteringsprogramma 2013-2015: Voor het nieuwe rollend Integraal FietsInvesteringsprogramma 2013-2015 worden de inspanningen voor fietsinfrastructuur volgehouden. Alles samen staan er 516 projecten op dat programma, goed voor een investering door Vlaanderen van minstens 300 miljoen euro.Vlaanderen creëert met het programma een geïntegreerd netwerk van aaneensluitende fietsroutes. Dat gebeurt niet alleen door de aanleg van fietspaden en fietssnelwegen. De bouw van fietstunnels en fietsbruggen hoort daar eveneens bij. Dat zijn vaak dure maar noodzakelijke projecten die essentieel zijn voor de verkeersveiligheid en het comfort van de fietsers. Enkele realisaties tijdens deze legislatuur: fietstunnel N391 in Zwevegem, vorkfietsbrug N31 Brugge, fiets- en voetgangerstunnel Genk N702-N76, fiets- en voetgangerstunnel onder E34 Wommelgem, fietsbrug over E19 Machelen. (Bron)

Het functioneel fietsroutenetwerk (een fietsroutenetwerk over heel Vlaanderen, gericht op functioneel fietsen: gewoon werkverkeer, naar de winkel gaan, ...) moet versneld aangelegd worden. Met het huidige aanlegtempo zal het nog 20 tot 30 jaar duren eer het fietsroutenetwerk gerealiseerd is. (Fietsersbond voorzitter Wim De Pondt, Radio 1, 13 november 2009) Ook minister Crevits wil de afhandeling van de dossiers (onteigeningen zijn een federale bevoegdheid) sneller laten vooruitgaan (De Standaard, 16 november 2009)

N.B.: Een goede studie over het mobiliteitsbeleid in Vlaanderen is te vinden in Marc Despontin en Cathy Macharis (eds.), Mobiliteit en (groot)stedenbeleid, 27^ste Vlaams Wetenschappelijk Economisch Congres, Brussel, 19 en 20 oktober 2006, Brussel, 2006, in het bijzonder de bijdrage van Tim Asperges, Fietsbeleid in Vlaanderen: waar staan we en waar willen we naartoe?.

Vlaanderen: Verkeersveiligheid in het algemeen: doelstellingen

• Richtlijn volgens de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid SGVV (federaal niveau): Stelt maximaal 435 doden 30 dagen voorop voor het jaar 2010 (groene lijn) en maximaal 290 voor het jaar 2015 (basisjaar is 2000). (Bron: Verkeersveiligheid in het Vlaams Gewest 2000-2007, BIVV, 2009, p. 10-11)
• Richtlijn volgens het Mobiliteitsplan Vlaanderen visie 2010: maximaal 375 doden; maximaal 3250 zwaargewonden. (oranje lijn)
• Richtlijn volgens het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen visie 2015: maximaal 250; maximaal 2000 zwaargewonden.
• Richtlijn Vlaanderen in Actie visie 2020: maximaal 200 verkeersdoden; maximaal 1500 zwaargewonden.

Evolutie in Vlaanderen van 1999 tot 2011: (Bron: FOD Economie) De doelstelling vooropgesteld door het Vlaams Gewest (oranje lijn) werd niet gehaald. De doelstelling vooropgesteld door SGVV (groene lijn) werd nipt niet gehaald.

	(BIVV, Jaarrapport Verkeersveiligheid 2011, ... in Vlaanderen, aangevuld met nieuwe gegevens van FOD Economie)
Tussen 2005 en 2009 was er nauwelijks een daling merkbaar van het aantal zwaargewonden. In het jaar 2010 was er wèl een daling, 2011 vertoonde een stijging en in 2012 was er duidelijke daling die zich sindsdien blijkt door te zetten. Het vooropgestelde maximum van 3250 zwaargewonden in 2010 is niet gehaald. (Cijfers FOD Economie. Dit zijn de gewogen aantallen.)	Niet-gewogen cijfers. Jaarrapport 2013, p. 26: "In 2013 werden door de politie 2951 zwaargewonden geregistreerd. Door registratieproblemen weten we echter dat dit cijfer een onderschatting is." (Bron: BIVV, Jaarrapport Verkeersveiligheid 2013)

Prof. Dr. Tom Brijs (IMOB UHasselt) op 31 mei 2010:

• We moeten vaststellen dat de kloof tussen de feitelijke cijfers en de ambities sinds 2004 niet meer wordt gedicht! De tijd van het halen van gemakkelijke winsten is voorbij.
• Toekomstige verkeersveiligheidsmaatregelen moeten krachtiger zijn om verkeersveiligheid nog te doen dalen: goedbedoelde maatregelen zijn niet goed genoeg.
• Toekomstig beleid zal meer 'evidence based' moeten werken.

N.B.: In het Vlaams Gewest gelden volgende cijfers betreffende de mortaliteit per miljoen inwoners: (Bron: BIVV, Jaarrapport Verkeersveiligheid 2011: Analyse van verkeersveiligheidsindicatoren in Vlaanderen tot en met 2011)

• 2009: 77
• 2010: 70
• 2011: 68

In 2007 waren er bij de dodehoekongevallen bij fietsers 9 met dodelijke afloop en 30 zwaargewonden. Bemerk dat men hieruit niet mag besluiten dat er slechts 9 fietsers betrokken waren bij een dodehoekongeval. Lees hierover de vraag die werd gesteld aan het BIVV over 2008 en het antwoord daarop in punt 6 van deze pagina.

Er is een dalende trend voor dodelijke ongevallen met fietsers. Dit geldt echter voornamelijk voor ongevallen met personenwagens. Het aantal ongevallen met vrachtwagens was tussen 1998 en 2006 sterk gedaald maar is sindsdien helaas weer toegenomen. (BIVV, Statistieken verkeersveiligheid 2008, p. 185).

• De vrachtwagen is de opponent in 3% van alle fietsongevallen.
• In dodelijke fietsongevallen is de vrachtwagen in 23% procent de opponent. (Bron: Themarapport fietsers 2009 BIVV, p. 69)